In 1826 begon de Köln-Düsseldorfer Rheinschiffahrt AG met geregelde passagiersdiensten op de Duitse Rijn. Hier ten lande ontstond een netwerk van stoombootdiensten voor passagiersvervoer over de rivieren en zeearmen. Veel van deze diensten legden het in de tweede helft van de negentiende eeuw af tegen de concurrentie van het spoor.
In 1832 werd met regeringssteun een stoomsleepdienst op de Waal opgezet. In 1841 verscheen de eerste ijzeren Rijnaak. De twee bleken een gelukkige combinatie te vormen en bepaalden al snel het beeld van de Rijn- en binnenvaart. Het bleek dat het binnenschip in staat was lading terug te winnen van het spoor. Het vervoer van exportkolen van Duitsland naar Rotterdam bijvoorbeeld ging aanvankelijk per trein. Met het vorderen van de normalisatie van de Waal, waardoor betere condities voor de scheepvaart ontstonden, bleek de Rijnaak een goedkoper alternatief en na de eeuwwisseling was het vervoer over water de winnaar.
Hetzelfde gebeurde met het petroleumvervoer. Aanvankelijk in vaten met de trein, maar toen eind negentiende eeuw de eerste riviertankers verschenen, was het snel gedaan met de leidende positie van het spoor. In de tweede helft van de twintigste eeuw zouden de tankers overigens een belangrijk deel van hun ladingpakket verliezen aan de pijpleiding. Stoom en staal betekenden een enorme verbetering van de efficiency van de binnenvaart. De toepassing ervan vond het eerst in de Rijnvaart plaats. Op de kleine, binnenlandse kanalen wist het houten zeilschip zich tot na de Tweede Wereldoorlog te handhaven. Inmiddels had zich een volgende efficiencyverbetering aangediend: de verbrandingsmotor.
Bron: Geschiedenis van binnenvaart en vaarwegen. Auteur: J.U. Brolsma - 2010
