Rivieren en meren waren de snelwegen van destijds. Nou ja, snel... Met tegenwind duurde het soms dagen voordat je de bestemming bereikte. Over land reizen was geen comfortabel alternatief. Modderige wegen en paden zaten vol kuilen. Bovendien moest je om de zoveel kilometer tolgeld betalen. Daarin kwam in 1632 verbetering dankzij de trekvaart.
Geïnspireerd door een initiatief in het buitenland besloten de stadsbesturen van Haarlem en Amsterdam in 1632 een rechte vaart te graven. Van Amsterdam naar Halfweg en van Halfweg naar Haarlem. Bij Halfweg was tussen het Spieringmeer (Haarlemmermeer) en het IJ zoveel land weggeslagen, dat voor een trekvaart geen ruimte over was. Bovendien lag hier de uitwateringssluis van Rijnland. Passagiers moesten er een eindje lopen voor ze weer aan boord konden. Die onderbreking stond het succes van de snelle en comfortabele verbinding niet in de weg. Dus kwamen er meer trekvaarten. Zoals in 1639 van Amsterdam via Diemen naar Weesp, elf kilometer lang.
Dit traject maakte deel uit van een route naar Duitse steden aan de Rijn. Specerijen, koffie, thee, stokvis, haring en kaas brachten de vrachtschippers weg, om met wijn, leisteen, kogels en potten terug te keren. Bij het graven van deze Keulse Vaart kwamen de ringvaarten van pas die lagen rond het drooggelegde Diemer- en het Bijlmermeer. Vier keer per dag was de afvaart van de trekschuit op dit traject. De reiziger telde voor een enkele reis 2½ stuiver neer, kinderen half geld. Bij Diemerbrug splitsten de trekvaarten naar Weesp en naar Muiden zich. Bij bruggen en knooppunten van vaarwegen zag je cafés waar scheepsjagers hun paarden konden stallen en wassen. Dat was het geval in Diemerbrug, bij de Duivendrechtse brug en aan de Amstel bij Ouderkerk. Namen van restaurants daar als Paardenburg en het Jagershuis (aanvankelijk de Rustende Jager) herinneren aan die tijd. Van De Vergulden Wagen en De Rijger valt aan de Keulse Vaart niets meer terug te vinden, maar het was in Diemerbrug ongetwijfeld een gezellige bedoening met winkeltjes en een smederij voor het beslaan van jaagpaarden. Het verderop gelegen Diemen kwam qua levendigheid in de schaduw te staan van Diemerbrug.
Een beetje trekschuit bood plaats aan dertig passagiers, die droog konden zitten in een roefje. De tocht verliep comfortabel dankzij de gelijkmatige tred van het paard dat over een pad langs het water liep. Trekvaarten kenden zo min mogelijk bochten. Rivieren werden voor de trekvaart hier en daar rechtgetrokken. Om te voorkomen dat in bochten de tientallen meters lange treklijn over de weg zou steken - en de trekschuit gevaar liep op de wal te stoten - waren daar hoge palen geslagen. Aan deze palen zat een verticaal geribbeld deel dat kon draaien. Zo bleef de slijtage aan jaaglijn en paal beperkt. De Amstel telde tussen Amsterdam en Ouderkerk meer dan veertig van dergelijke rolpalen. Tussen Ouderkerk en Uithoorn waren het er meer dan vijftig. Bomen stonden er niet op de strook tussen het jaagpad en het water. Vanwege hindernissen zoals bruggen, volgepakte kades en aangemeerde schuiten zag je in de stad geen jaagpaarden. Hier nam menskracht het werk van het paard over.
Aan boord van de trekschuit stond de schipper aan het roer. De knecht moest bij het naderen van een brug of tegenligger op het juiste moment de treklijn los en weer vast maken. Het derde 'bemanningslid' was de scheeps- of schuitjager. Die zat te paard en waarschuwde met een hoorn tegemoetkomend scheepverkeer. Schippers die geen eigen jager hadden, huurden een man en paard. Voor de trekvaart waren speciale lichte scheepstypen ontwikkeld. Zo'n schuit voer aardig snel, want de scheepsjager hield een tempo aan van zeven tot tien kilometer per uur. Tot de populariteit van de trekschuit droeg ongetwijfeld de punctualiteit bij. Strikt was geregeld hoe laat de bel voor vertrek luidde. Dat werd ook gecontroleerd. Zodoende stond vast hoe laat je op de bestemming zou arriveren. Je kon erop rekenen dat iedere dag exact om 7, 13 en 20 uur een trekschuit van Amsterdam via Ouderkerk naar Utrecht voer. 's Middags nam volgens dienstregeling een vrachtschuit dezelfde route.
Een trekvaart was gewoonlijk achttien meter breed en 2½ meter diep. Trekschuiten bleken zo'n succes dat je rond 1700 naar meer dan twintig steden kon varen. Stadsbesturen spraken onderling af hoeveel schippers de dienst onderhielden. Elke stad liet om de beurt een schipper varen (beurtschippers). Daarmee waren steden verzekerd van een eerlijke verdeling van de inkomsten. Stadsbestuurders hielden dreigende concurrentie door nieuwe trekvaarten angstvallig in de gaten. Zo vergde het langdurig onderhandelen, voordat Gouda en Amsterdam via een stukje trekvaart een snelle verbinding kregen. Haarlem had dwars gelegen totdat in 1658 een compromis op tafel lag: de te graven trekvaart kreeg een smalle lage passage, alleen geschikt voor kleine trekschuiten. Haarlem bleef daardoor verzekerd van de inkomsten van grotere vrachtschuiten die via het Spaarne naar Gouda voeren. De aanleg van de vaarroute via Amstel, Drecht en Aar gaf de economie van een pleisterplaats als Uithoorn een impuls.
