Op zaterdag 4 juni 1864 arriveerde de eerste trein via de spoorbrug; heel Zwolle liep uit. Uit alle huizen wapperde de vlag. Te 3.35 uur arriveerde de feesttrein die rijk met vlaggen was versierd en voerde met zich de Raad van Administratie van de "Centraal" (…) 's Avonds was er een volksfeest op de Spoolderweide waarbij o.a. de hofmechanicus Bamberg zijn kunsten vertoonde. Om 9 uur was de hele stad geïllumineerd, hetwelk met de destijds gebruikelijke vetpotten geschiedde. Het feest werd besloten om half elf met een prachtig vuurwerk geleverd door P.L. van der Brugh, kunstvuurmaker van Z.M. de Koning. [Vries, Th.J. de, Geschiedenis van Zwolle (Zwolle 1961)].
Pas 25 jaar na de eerste treinrit in Nederland tussen Amsterdam
en Haarlem (20 september 1839), reed de eerste trein Zwolle binnen.
De feestvreugde van de Zwolse bevolking is begrijpelijk omdat het
een revolutionaire vernieuwing was binnen het dan bestaande
vervoer. Zwollenaren die de stad uit wilden zonder te lopen, konden
tot 1864 kiezen uit reizen met een diligence, een trekschuit of een
stoomboot. Met de trein duurde een reis naar bijvoorbeeld Amsterdam
voortaan vele uren minder.
De trein die als eerste Zwolle binnenreed, kwam uit de richting van
Utrecht. De Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij
(in de volksmond "de Centraal") had in 1859 een concessie
gekregen voor de aanleg van de spoorlijn Utrecht-Zwolle. Al in 1863
was die lijn geopend, maar de treinen konden toen niet verder
rijden dan Hattemerbroek, omdat de spoorbrug over de IJssel nog
niet klaar was. Bij de aanleg van de spoorbrug liet Zwolle
overigens een historische kans liggen om de brug te verbreden voor
ander vervoer dan treinen. Pas in 1930 konden ook andere
vervoersmiddelen de IJssel via een vaste oeververbinding
oversteken.
Ondertussen maakte men vaart met de aanleg van andere spoorverbindingen. In 1865 werd de lijn Zwolle-Kampen geopend, en in 1866 kwam de verbinding met Deventer, Zutphen en Arnhem tot stand. Ook Groningen en Leeuwarden werden via Meppel bereikbaar. In de jaren 80 konden de Zwollenaren met de trein naar Almelo en Apeldoorn en vanaf 1903 en 1907 naar Ommen, Coevorden en Emmen. Zo ontstond het Nederlandse spoorwegnet, waar we tot op de dag van vandaag mee vertrouwd zijn. En Zwolle groeide vanaf die tijd uit tot een van de belangrijkste spoorwegknooppunten van ons land. Om die reden werd hier een Centrale Werkplaats van de Spoorwegen gevestigd, waar het rijdend materieel werd onderhouden. Tot de sluiting eind jaren 30 was deze werkplaats de grootste werkgever van de stad.
Het eerste Zwolse station uit 1864 was een bescheiden houten
gebouwtje bij de Willemsvaart, ver buiten de bebouwde kom. Het
tegenwoordige station, gebouwd in neoclassicistische stijl, is in
juni 1868 in gebruik genomen, 4 jaar nadat de eerste trein Zwolle
binnenreed. Het nieuwe station was (en is) met zijn 60 meter lange
gevel een gebouw om trots op te zijn. Met name de vormgeving van de
perronkap was fameus. Door het gebruik van gietijzer (uit de Zwolse
ijzergieterij van Wispelwey) ontstond een sierlijk geheel dat tot
het najaar van 1991 het Zwolse station zijn unieke uiterlijk
gaf.
Het station uit 1868 was één van de vijf Nederlandse stations "der
eerste klasse". Treinen en stations waren in deze beginjaren niet
te vergelijken met die van tegenwoordig. Het tempo was traag: de
topsnelheid van de eerste treinen was zo'n 45 km per uur. De
reizigers konden in de treinen kiezen uit drie reizigersklassen. De
zitplaatsen in de rijtuigen voor de eerste klas waren bekleed met
rood pluche, die van de tweede klas met een groene stof. De
reizigers die derde klas reisden, moesten genoegen nemen met houten
banken. Voor de dames waren er in de treinen aparte compartimenten.
Op het Zwolse station had elk van deze reizigersklassen een eigen
wachtruimte. Op de plaats waar nu een broodjeszaak is gevestigd,
was de "Retirade", dat wil zeggen een toilet voor de reizigers.
De kleding van het spoorwegpersoneel imponeerde. Vooral die van de stationschef, gekleed in een zwart uniform van zware stof met glimmende koperen knopen. Op zijn hoofd een rode pet, versierd met een vliegend wiel en een gouden bies. Excentriek gekleed waren de spoorwegwachters, een functie die vaak door vrouwen werd vervuld. Ze droegen een zware zwarte cape met een al even zwarte hoge hoed. Het Zwolse spoorwegpersoneel, inclusief dat van de Centrale Werkplaats van het spoor, woonde voor een groot deel in Assendorp, een wijk die vanaf de komst van het spoor sterk werd uitgebreid met arbeiderswoningen.
Bij de komst van de spoorwegen in Zwolle lagen tussen de stad en het station voornamelijk weilanden, van bebouwing was nog geen sprake. In de jaren daarna zou dat snel veranderen. De Stationsweg werd aangelegd en vormde samen met de Terborchstraat en de Zeven Alleetjes de verbinding tussen station en stad. Eind 19nde eeuw en begin 20ste eeuw ontstond straat voor straat de stationswijk. In 1885 werd de Zwolsche Tramweg Maatschappij opgericht, die tot 1919 met een paardentram de reizigers naar het centrum en naar het ziekenhuis aan de Rhijnvis Feithlaan bracht.
Zowel in 1940 als in 1945 werd het station door oorlogsgeweld beschadigd, zodat het tijdelijk slecht bruikbaar was. In de jaren die volgden werd weinig aan het stationsgebouw veranderd. De schok was groot toen in 1991 bleek dat de kap in zeer slechte staat was en vroeg of laat voor gevaarlijke situaties zou zorgen. Na uitvoerig onderzoek bleek dat restauratie niet mogelijk was. Bij de bouw van de nieuwe kap is zoveel mogelijk rekening gehouden met het historische karakter van het Zwolse station. Het stationsgebouw zelf is in de jaren 80 van de 20ste eeuw grondig gerestaureerd en staat al jaren op de Rijksmonumentenlijst.
