Voor Enter was 29 april 1910 een gedenkwaardige dag. Op die dag werd de Lokaalspoorweg Neede-Hellendoorn geopend en daarmee kreeg Enter aansluiting op het landelijke spoorwegnet. Er werd veel verwacht van deze verbinding. Enter was eindelijk uit zijn isolement verlost. Naast een goederentrein reed er dagelijks vier keer een passagierstrein, met de bijnaam Bello, op en neer. In Enter werd een parodie bedacht op het nieuwe vervoermiddel in de vorm van een volksrijmpje:
Lange lange leampe
achter in de keampe
het hef gen kop
en het hef gen gat
roa, roa wat is dat?
Oprichtingscomité
In 1899 richtten onder anderen G. Salomonson Hzn., directeur van de Koninklijke Stoomweverij te Nijverdal en G.J. Jannink, directeur van de Twentse Stoombleekerij in Goor, een comité op met als doel de aanleg van een stoomtramweg tussen Neede en Hellendoorn. De heren wilden op die manier de aanvoer van steenkolen voor hun fabrieken en de afvoer van de producten bespoedigen. Om de minister te bewegen een renteloos voorschot te geven voor de aanleg werd ook de ontwikkeling van het lokale personen- en goederenvervoer onder de aandacht gebracht en de ontwikkeling van de streek als geheel. De gemeente Wierden nam voor f 25.000,‒ deel aan de onderneming. Het duurde nog tot 1908 duren voordat er met de aanleg werd begonnen. De aanlegkosten waren toen al behoorlijk uit de hand gelopen. Er was bijvoorbeeld niet voorzien dat Enter een station zou krijgen.
Economische stimulans
De spoorverbinding bood de mogelijkheid veel sneller dan voorheen te reizen. Als je om 8 uur 's morgens met de eerste trein vertrok uit Enter kon je om 11.30 uur in Rotterdam zijn. Voor de ganzenhandel zou de spoorwegverbinding een grote stimulans geweest zijn, maar daarvoor kwam de aanleg te laat De Eerste Wereldoorlog betekende de nekslag voor de ganzenhandel, maar was even goed voor de spoorlijn een domper. Door de kolenschaarste werd het aantal treinen verminderd tot twee per dag. Het zou tot 1921 duren voordat er weer vijf treinen per dag reden. Enter heeft in bescheiden mate geprofiteerd van de treinverbinding. Het betekende vooral een stimulans voor de distributie van klompen en producten uit de pluimveeslachterij van Marcus Samuel. Aannemers, smederijen en andere zelfstandigen konden eenvoudiger materialen aanvoeren.
Stagnatie en sluiting
Maar het volume van het personen- en goederenvervoer bleef ver achter bij de prognoses, zodat steeds meer halteplaatsen gesloten werden. Elsenerbroek bijvoorbeeld in 1923 al. Het aantal reizigers in de treinen bedroeg meestal niet meer dan tien per dag. Het vervoer per trein kreeg steeds meer concurrentie van de vrachtauto en autobus die de klanten veel flexibeler konden bedienen. De crisisjaren betekenden het einde voor de lijn en in 1935 werd het faillissement uitgesproken. De lijn bleef daarna nog tot 1937 in gebruik voor het vervoer van goederen. Daarna werden de rails opgebroken.
