Op 2 augustus 1912 was het feest in Haarlemmermeer. De eerste trein reed vrolijk fluitend van Haarlem naar Hoofddorp. Met aan boord de Commissarissen der Koningin van Noord- en Zuid-Holland. De Aalsmeersche Snijbloemen Exporteurs Vereeniging had de rijtuigen versierd met kleurige bloemen. Overal wapperden vlaggen. In Hoofddorp stond op een fraaie erepoort: 'De ijzeren baan, brengt welvaart aan. Een snel vervoer, dat past den boer'.
De spoorwegdirecteur vertelde hoeveel 'voetangels en klemmen, belemmeringen en hindernissen' hij had moeten overwinnen, voordat de 'gladde ijzeren baan' er lag. Veel tijd voor mooie woorden had hij niet, de feestrit voerde volgens een strak programma verder. Op naar Aalsmeer. Tuinders koesterden hoge verwachtingen van het spoor met oog op de export. Bij station Aalsmeer was een speciale loswal aangelegd. De komst van de trein luidde in Aalsmeer een feest in dat dagen duurde. Compleet met een gondelvaart met verlichte boten. De openingstrein wachtte daar niet op. De rit ging via Nieuw-Vennep naar Leiden. Het gezelschap dat om kwart over tien uit Haarlem was vertrokken, keerde om twintig over zeven in de avond puffend terug in de provinciehoofdstad. Het was een mooie dag geweest. Minder blij met de komst van de trein waren exploitanten van de regionale stoombootdiensten. Die werden ingehaald door het spoor.
Wijlen burgemeester Amersfoordt had het in 1864 zo mooi bedacht: spoorlijnen van Zandvoort naar Breukelen en van Amsterdam naar Leiden zouden elkaar in Kruisdorp (sinds 1868 Hoofddorp) kruisen. Hij was niet de enige met spoorplannen. Uiteindelijk verwierf de Hollandsche Electrische Spoorweg Maatschappij (HESM) de concessies voor de aanleg. Maar een elektrisch spoorwegnet kwam er niet, rijden met stoomlocs was namelijk goedkoper. In 1906 gaf Den Haag groen licht voor de aanleg van het spoorwegnet dat Amstelveen, Uithoorn, Aalsmeer, Hoofddorp en Nieuw-Vennep zou verbinden met Amsterdam-Willemspark (nu Haarlemmermeerstation), Haarlem, Leiden, Alphen aan den Rijn en Nieuwersluis.
Voor dit ambitieuze project (meer dan honderd kilometer spoorbaan) werden honderden arbeiders opgetrommeld. Ze hadden het ene probleem nog niet opgelost, of een volgend diende zich aan. Zoals de slappe veenbodem die bij Uithoorn voor grondverzakkingen zorgde. Tientallen stationsgebouwen moesten er komen en meer dan zestig spoorhuizen voor baan-, overweg-, sein- en niet te vergeten brugwachters. In dit waterrijke land waren 108 vaste bruggen en 22 draaibruggen nodig. Met als meest ingewikkelde klus de spoorbrug over de Ringvaart bij Aalsmeer. De ingenieurs tekenden een hoge brug om het scheepvaartverkeer zo min mogelijk te hinderen. Dat vonden legerkringen echter te kwetsbaar bij een vijandelijke aanval. Er kwam uiteindelijk een overspanning van vijftig meter, met een draaibrug in de Ringvaart. Scheepsladingen duinzand waren nodig om de spoorbaan uit de polder met een sterke helling op brugniveau te brengen. Tufte een machinist te langzaam omhoog dan bleef hij halverwege steken. Dat betekende: terugrijden voor een nieuwe aanloop.
Het spoorwegnet was bij de opening in 1912 niet helemaal af. Tegenslagen zorgden voor vertraging, zodat Amstelveen en Uithoorn pas in 1915 de trein konden verwelkomen. Station Uithoorn lag als een spin in het spoorweb. Hier kwamen de hoofdlijnen Haarlem-Nieuwersluis en Amsterdam-Alphen aan den Rijn bij elkaar. Aalsmeer had het grootste emplacement. In de polders reden achttien stoomlocomotieven, ze trokken gewoonlijk drie personenrijtuigen. Passagiers konden kiezen uit tweede of derde klasse. Een luxe eerste klasse bestond hier niet. De stations waren fraai ontworpen en zagen er keurig verzorgd uit. De treinrit was niet erg comfortabel. Het was een hele klim om in het rijtuig te komen. Daar zag je een donkerbruin interieur met kale planken op de vloer. Mannelijke passagiers rookten en pruimden er stevig op los.
Maar, het dient gezegd, de machinisten reden op tijd. Dat was ze ook geraden, want op het enkelspoor konden treinen elkaar maar op enkele punten passeren. De toptijd van dit spoor lag rond 1920. Daarna ging het bergafwaarts met de klandizie. In 1920 arriveerden op het station Aalsmeer ruim honderdduizend passagiers, tegen bijna 48 duizend in Hoofddorp en 56 duizend in Amstelveen. In 1935 waren die aantallen vrijwel gehalveerd. De autobus bleek comfortabeler. Zoals bijvoorbeeld de Eerste Haarlemmermeersche Autodienst Onderneming (EHADO) die sinds eind 1922 door de polder reed. Vanuit Aalsmeer onderhielden bussen van Maarse en Kroon sinds 1923 enkele diensten.
Honderden Hoofddorpers kwamen op oudejaarsavond van 1935 kijken naar hun laatste passagierstrein. De plaatselijke krant had rouwkransen en de vlag halfstok verwacht. Niets daarvan. Zonder enige ceremonie, maar onder veel bekijks, vertrok de laatste boemel - leeg op de conducteur na. Op enkele andere trajecten bleven treinen rijden; pal na de Tweede Wereldoorlog was de toeloop zelfs groot. In 1950 was het definitief gedaan met passagiersvervoer op dit net. Af en toe passeerde een goederentrein (gewoonlijk met steenkool voor kwekers in Aalsmeer) tot er geen behoefte meer aan was. Alle rails zijn inmiddels opgerold, op het traject Amsterdam (Haarlemmermeerstation)-Bovenkerk na. Daar klinkt nog regelmatig het belletje van de elektrische museumtram.
