West-Friesland was gezegend door zijn ligging aan de Zuiderzee. Gemakkelijker dan in andere gewesten konden kooplieden er hun goederen vervoeren, want dat gebeurde tot eind negentiende eeuw voornamelijk per schip. Er waren wel landwegen maar die waren gewoonlijk slecht, juist ook omdat ze minder belangrijk werden gevonden; er werd weinig zorg aan besteed. Wie handel dreef deed dat vrijwel altijd te water, in een schuit konden karrenladingen tegelijk én hij voer sneller dan welke kar ook kon rijden. Hoe snel? Voor onze begrippen belachelijk langzaam, zeven à acht kilometer per uur, maar voor de zeventiende tot negentiende eeuw was dat snel. Het was het systeem dat rond 1600 in Holland het eerst ter wereld werd ontwikkeld, dat van beurtveren en trekschuiten.
West-Friesland was in verkeerstechnisch opzicht dus niet slecht bedeeld, maar vanaf 1824 kwam het enigszins op achterstand. Het Noordhollands kanaal was toen gegraven ver in het westen. West-Friesland voelde zich geïsoleerd. Het plan tot aanleg van het Noordzeekanaal verwekte er zelfs ontsteltenis. Een vooraanstaand persoon sprak: "Hij die last geeft, dat de eerste schop aarde van het strand worde afgespit welke de Noordzee toegang naar binnen zal voorbereiden, neemt eene groote verantwoordelijkheid op zich'. Eigenlijk bedoelde hij dat West-Friesland nu helemaal een eiland dreigde te worden, ver weg van de moderne wereld, Amsterdam en Rotterdam. Maar het kanaal kwam er toch.
Al eerder, in 1860, hadden hoge Hoornse heren samen met de burgemeesters van Enkhuizen en Medemblik per diligence Den Haag bezocht, om te bepleiten dat een spoorweg voor Noord-Holland ook hun steden zou aandoen. De nieuwe lijn was namelijk langs Alkmaar en Schagen, richting marinehaven Den Helder gepland. 'Wist de minister dan niet dat zo'n lijn helemaal in het westen makkelijk veroverd kon worden, een invasie zoals in 1799 door Engelsen en Russen'? De spoorweg Zaandam-Enkhuizen kwam er pas in 1885, als onderdeel van de lijn Amsterdam-Leeuwarden. Onderdeel van het traject vormde, tussen Enkhuizen en Stavoren, een raderboot voor passagiers en een stoompont met treinwagons voor goederen en vee. Medemblik kreeg een lokaalspoor tot Hoorn, de huidige stoomtram.
De beurtvaart was toen al op haar retour en trekschuiten kwamen zelfs niet meer voor. Dat kwam niet alleen doordat stoom steeds meer wind als drijfkracht ging vervangen maar ook doordat het wegvervoer verbeterde. Dat had natuurlijk altijd al bestaan, maar in primitieve vorm. Sinds begin negentiende eeuw ging de kwaliteit van de koetsen, diligences met vier paarden bespannen, vooruit en de wegen werden daaraan aangepast. Ook in West-Friesland werden macadamwegen aangelegd, gemaakt van brokken natuursteen uitgevuld met steenslag. Na 1870 begon zich een heel netwerk van trambanen - aanvankelijk paardentrams, later stoomtrams - te ontwikkelen, tot in de kleinste dorpen. Rond 1920 werden die op hun beurt verdrongen door de eerste autobussen.
En wat voor het passagiersvervoer gold, gold voor het vrachtvervoer, de vrachtwagens verdrongen de beurtschepen en in snel tempo werd een wegennet aangelegd. Na de oorlog werd dat ingrijpend gemoderniseerd. De A7 werd de snelle verbinding tussen Amsterdam en de Afsluitdijk. Schagen werd rechtstreeks met Alkmaar verbonden. De dijk Lelystad-Enkhuizen legde oostelijk West-Friesland open, de Drechterlandseweg - beter bekend als Westfrisiaweg - schreeuwt al om verdubbeling.
Uitgelicht
Beurtveren waren bootdiensten tussen steden. Bijvoorbeeld tussen Enkhuizen en Kampen was zo'n veer en tussen Hoorn en Leiden. De schuiten vertrokken op een vaste dag, op een vaste tijd. Ze namen goederen mee en brieven en pakjes. Gewoonlijk voeren ze op de dag waarop in de plaats van bestemming marktdag was, daarom namen ze ook wel passagiers mee. Markten waren belangrijk. Er waren de gewone wekelijkse markten, jaarmarkten en speciale markten, zoals de paardenmarkt in Opmeer en de markten van Schagen en Alkmaar en de Hoornse Najaarskoemarkt; soms werden daar wel tienduizend beesten verhandeld.
