De Willemsvaart is voor den binnenlandschen handel een groot gerief en in 't bijzonder voor Zwolle van overwegend belang. Dit beseften onze vaderen ook en sedert eeuwen waren zij op een verbinding uit van den IJssel met de stad, doch steeds bemoeilijkten anderer onwil en afgunst, met name die der Kampers, hun streven. [Elberts, W.A., Historische wandelingen in en om Zwolle (Zwolle 1890)].
Het oud zeer dat in deze woorden doorklinkt, is in het licht van
de Zwolse geschiedenis alleszins begrijpelijk. Al in de
Middeleeuwen verlangde Zwolle vurig naar een scheepvaartverbinding
van de stad met de IJssel. Zeker toen de benedenloop van de IJssel
tussen Zwolle en Kampen verzandde. Door een verbinding te maken
tussen de IJssel en het beter bevaarbare Zwartewater, zouden de
schippers voortaan de route via Kampen kunnen vermijden. Toen
Deventer en Kampen in 1480 lucht kregen van de Zwolse plannen,
stapten ze meteen naar de landsheer, de bisschop van Utrecht om dit
te verhinderen. De Zwollenaren, die alvast waren begonnen met het
graven van een kanaal, werden in het ongelijk gesteld. Zwolle zou
nog honderden jaren moeten wachten op een korte verbinding met de
IJssel.
In het begin van de 19de eeuw zag de situatie er anders uit. Zwolle
speelde inmiddels een belangrijke rol in het transitoverkeer over
water met Amsterdam. Door het ontbreken van een verbinding tussen
Zwolle en de IJssel waren de schippers gedwongen de lastige
vaarroute over de Zuiderzee te nemen. Zwolle haalde zijn oude
plannen weer uit de kast: een kanaalverbinding met de IJssel zou de
schippers aansluiting geven op de Maas en de Rijn, de op dat moment
belangrijkste rivieren voor de internationale scheepvaart.
In 1809 verleende koning Lodewijk Napoleon Zwolle toestemming om
het kanaal aan te leggen. Het graafwerk was al gevorderd tot de
Spoolderberg, toen ons land 1 jaar later werd ingelijfd bij het
Franse keizerrijk. Napoleon gooide vervolgens roet in het eten door
de verleende subsidie in te trekken. Zwolle stopte met de aanleg
van het kanaal. Na het vertrek van de Fransen diende Zwolle, op
initiatief van baron Van Dedem (naar wie later de Dedemsvaart is
genoemd), een verzoek in bij koning Willem I. Die gaf zijn
toestemming, zodat het graafwerk in 1818 kon worden voortgezet. De
naam van het kanaal kon dan ook geen verrassing meer
zijn.
De aanleg van de Willemsvaart staat niet op zichzelf. In het
tijdvak tussen 1815 en 1830 werd onder de bezielende leiding van
Koning-Koopman Willem I in Nederland en België een groot aantal
kanalen aangelegd. In die tijd ontstonden bijvoorbeeld het
Noordhollandsch Kanaal, de Zuid-Willemsvaart, het Apeldoorns Kanaal
en het kanaal Gent-Terneuzen. Het is te zien als een signaal van de
nieuwe tijd, die om modernisering van het goederen- en
personenverkeer vroeg.
Op 24 augustus 1819, de verjaardag van koning Willem I, was het
zover. Onder enorme belangstelling werd de Willemsvaart officieel
geopend, door de gouverneur van Overijssel, baron Bentinck tot
Buckhorst. Dat ging met enig feestgedruis. W.A. Elberts schrijft
daarover in zijn Historische wandelingen in en om Zwolle:
"Baron Bentinck tot Buckhorst, begeleid door de autoriteiten van
stad en gewest, stapte aan boord van het koninklijke met vlaggen
getooide jacht, de Boreas, onder een grooten toevloed van volk.
Hierop volgden twee beurtschepen vol burgers en daarna verscheiden
zwaar geladen turfschepen. De muziek zat in een afzonderlijk
vaartuig. Dat de Veerallee opbeurde van nieuwsgierigen en
belangstellenden ligt voor de hand. (…) De tocht naar de sluis en
terug liep zonder ongelukken af en het feest werd natuurlijk
besloten met een diner bij den gouverneur."
Door de Katerveersluizen konden de schepen voortaan naar de IJssel of de Zwolse havens varen. Het nieuwe kanaal liep toen langs de Veerallee en Park Eekhout naar de stadsgracht, ongeveer op de plaats waar nu de Nieuwe Havenbrug ligt.
De Willemsvaart was met zijn geringe lengte van 2,5 kilometer een belangrijke stimulans voor de economische ontwikkeling van Zwolle. Voor 200.000 gulden bouwkosten kreeg Zwolle eindelijk een goede verbinding voor het vrachtverkeer tussen Noord- en Zuid- Nederland. De verscheidenheid aan schepen die via de Willemsvaart van en naar Zwolle voeren, was groot. In 1820 passeerden bijvoorbeeld (in volgorde van aantallen) zompen (1.785), geboeide pramen (1.405), praamschuiten (323), kofjes (237), roeischuiten (195) en beurtschepen (188). Al deze vaartuigen behoorden tot de kleinere schepen in het vrachtverkeer. Het gemiddelde laadvermogen bedroeg dat jaar 37,1 ton. De pramen waren tussen de 14 en 19 meter lang en bijna 4 meter breed. De zompen, die een veel kleinere diepgang hadden, waren tussen de 10 en 12 meter lang en veel smaller. De bemanning bestond doorgaans uit twee tot drie personen, de zompen hadden slechts een schipper aan boord.
Enkele jaren na de opening bleek het kanaal al snel te klein, omdat de schepen steeds groter werden. In 1872 werd het kanaal daarom verbreed en verdiept. 1 jaar later werden de sluizen vernieuwd. Er kwam een grote en een kleine schutsluis met gietijzeren ophaalbruggen en sluiswachterswoningen. In dat jaar werd ook de loop van de Willemsvaart verlegd naar de Willemskade omdat de grotere schepen de draai niet konden maken die nodig was om in de stadsgracht te komen.
Door de aanleg van het Zwolle-IJsselkanaal in 1964 verloor de Willemsvaart zijn oorspronkelijke functie. Het kanaal werd voor een belangrijk deel gedempt om langs de Veerallee plaats vrij te maken voor autoverkeer. In 1996 werd een deel van de demping van de Willemsvaart weer teniet gedaan en kreeg de Veerallee iets van haar oude glorie terug doordat de autoweg aan de andere kant van het water werd gelegd en aansloot op de IJsselallee. Het sluizencomplex en de brugwachterswoningen bij het Katerveer vallen nog steeds te bewonderen, evenals het nog resterende gedeelte van het oude kanaal.
