Drie vooraanstaande Kennemer buitenplaatseigenaren, de heren Barnaart van Vogelenzang, Van Lennep van Huis te Manpad en Enschedé van Klein Bentvelt, sloegen in 1824 de handen ineen om het zandpad van Heemstede naar Zandvoort te bestraten. Zij waren niet de enige particulieren die in deze tijd aan wegenbouw deden. Aanleg en onderhoud van lokale wegen werd nog nauwelijks gezien als overheidstaak. Ook andere wegen werden zo voor het eerst van klinkers voorzien. De initiatiefnemers hieven tolgeld om uit de kosten te komen. Op dorpswegen bestonden dergelijke tollen soms nog tot aan de Tweede Wereldoorlog. Een groot deel van het Kennemer wegennet bleef desondanks bestaan uit rulle zandpaden en onverharde karrensporen. Wagens en rijtuigen liepen er onverbiddelijk vast, 's winters in modder en sneeuw, 's zomers in het stof of het stuifzand.
Vanwege de drassigheid van het gebied achter de strandwallen verliep het goederen- en personenvervoer door Noord-Holland van oudsher grotendeels over de natuurlijke waterwegen die ruim voorhanden waren en over de trekvaarten die in de zeventiende eeuw op initiatief van de grotere steden waren gegraven. Pas in de Franse tijd begon de verharding van de belangrijkste doorgaande wegen, een project dat na 1814 onder koning Willem I werd voortgezet. De oude zandweg tussen Alkmaar en Haarlem was een van de routes die werd opgenomen in het nieuwe hoofdnet van Rijksstraatwegen. De weg kreeg in jaren na 1815 een klinkerbestrating en heette voortaan Kennemerstraatweg. Voor Alkmaar was nog een ander project van 'koning-koopman' Willem I van belang: de aanleg tussen 1819 en 1824 van het 'Groot Noord-Hollandsch Kanaal', de nieuwe verbinding voor grote zeeschepen tussen de haven van Amsterdam en Den Helder. Op voorspraak van het Alkmaarse stadsbestuur kwam de waterweg vanuit de Schermer dwars door de stad te lopen. Een deel van de oude binnenstad werd daarvoor opgeofferd.
Werkelijk sneller en beter werden de verbindingen in Kennemerland pas na de komst van de 'ijzeren wegen', het spoor. Stoomtreinen en naderhand de stoomtram vervoerden reizigers vier tot vijf maal sneller dan de postkoets of de trekschuit. In 1839 reed de eerste trein tussen Amsterdam en Haarlem. In 1865 kreeg Alkmaar aansluiting op het spoor met de aanleg van de lijn Alkmaar-Den Helder. Twee jaar later kwam de verbinding Alkmaar-Haarlem tot stand. De Zanderij, het open, vlakke bollenteeltgebied ten westen van Castricum tussen de spoorbaan en het Noord-Hollands Duinreservaat, ontstond als gevolg van de zandwinning voor de aanleg van deze spoorlijn.
Na 1880 werden door particuliere tramwegmaatschappijen de eerste stoomtramlijnen geopend. De aanleg en exploitatie van deze 'light rail'-verbindingen was eenvoudig en relatief goedkoop. Ze waren een belangrijke aanvulling op het hoofdspoornet en zorgden voor een snelle ontsluiting van het platteland. De trams stopten overal waar geen halteplaats van de spoorlijn was en brachten ook vanuit kleinere dorpen allerlei bestemmingen binnen handbereik. Haarlem en Alkmaar werden een knooppunt van tramverbindingen, naar de dorpen in de omgeving, de steden in het westen en naar de kust. Door de stijgende welvaart en meer vrije tijd konden steeds meer Noord-Hollanders een dagje op stap, naar het strand, de stad of toeristische trekpleisters als de Alkmaarse kaasmarkt. Stoomlocomotief Bello bracht jarenlang jong en oud van Alkmaar naar Bergen aan Zee. Door Haarlem reed vanaf 1899 de elektrische tram tussen Amsterdam en Zandvoort. De populaire 'blauwe tram' maakte zijn laatste rit in 1957. De stoomtrams beleefden hun hoogtijdagen in de jaren 1890-1920. Na de Eerste Wereldoorlog was er schaarste aan steenkool voor het stoken van de ketels en bleken veel lijnen niet meer rendabel. Autobussen en steeds vaker de particuliere auto namen het vervoer over.
