Midden in een beschaafd land, door een der rijkste volkeren van Europa bewoond, dat trotsch is op zijne reusachtige dijken en waterwerken, heeft zich reeds eeuwen der barbaarsheid tot in 1845 getroost, om een beuzelachtig riviertje met een pont en schuit te passeren, en al het oponthoud en ongemak te ondervinden die van zulk een passage onafscheidelijk zijn. [Uit: een artikel in het liberale nieuwsblad Overijssel van 30 augustus 1845].
Het "beuzelachtige riviertje" dat in deze noodkreet uit 1845
wordt genoemd, is de IJssel bij Zwolle. De schrijver had gelijk, al
eeuwenlang konden Zwollenaren en andere reizigers de IJssel bij
Zwolle alleen bij het Kleine Veer in Oldeneel of met een pont of
een schuit bij het Katerveer oversteken. Dat stak schril af bij de
twee concurrerende buursteden uit het verleden: Kampen kreeg een
vaste brug in 1448, Deventer in 1483.
Waar de schrijver ook gelijk in had, was het ongemak van het
ontbreken van een vaste oeververbinding. In een ingezonden brief in
de Provinciale Overijsselsche en Zwolsche Courant van 1905
is te lezen hoe een per koets reizend gezelschap bij avond, aan de
Gelderse kant, de veerman met de bel waarschuwde dat men graag
overgezet wilde worden. Even later verscheen in het duister de
veerman met zijn kleine schuit, in plaats van de pont. Toen hij de
koets zag, zei hij laconiek: "Ben je der met een wagen; ik meende
dat het maar een fiets was." En de veerman roeide terug om na een
kwartiertje met de pont terug te keren.
Het lijkt op het eerste gezicht verbazingwekkend dat een
onderzoek uit 1899 aangeeft dat Zwolle in de sector transport de
nationale koploper was. En dat zonder verkeersbrug over de IJssel.
De verklaring is dat in de 19de eeuw het vrachtvervoer in Nederland
grotendeels per schip en later ook per trein plaatsvond. En voor
beide vervoersmiddelen was Zwolle een landelijk knooppunt. Een in
economische zin dringende noodzaak voor de aanleg van een
verkeersbrug over de IJssel ontbrak dus.
Maar landelijk gezien werd het belang van vrachtvervoer over de weg
groter, al ging die ontwikkeling langzaam. Nog in het midden van de
19de eeuw waren de meeste wegen onverhard en dat betekende vooral
bij slecht weer een moeizame tocht door plassen en kuilen. Op
initiatief van koning Willem I werden eerst de rijkswegen verhard.
Daarna kregen tussen 1850 en 1880 in snel tempo ook de provinciale
wegen een verhard wegdek. "Kunstwegen" werden ze genoemd. Zwolle
kreeg in die tijd kunstwegen naar het oosten en naar het noorden.
De oude weg Zwolle-Kampen is een voorbeeld van zo'n kunstweg. Aan
de overkant van de IJssel lag de kunstweg naar Apeldoorn te wachten
op aansluiting met Zwolle.
Al deze ontwikkelingen zijn de Zwolse bestuurders natuurlijk niet
ontgaan, maar voor de aanleg van een brug over de IJssel wachtten
ze liever op particulier initiatief. Het mocht de stad zelf geen
geld kosten. Deze zuinigheid heeft de komst van de vaste
oeververbinding jarenlang opgehouden. Ondertussen kwam dat
particulier initiatief er wel degelijk. In 1852 schreef de
Overijsselsche Vereeniging tot Ontwikkeling van Provinciale
Welvaart een prijsvraag uit voor het ontwerpen van een brug. De
inzendingen bleken niet erg overtuigend en de plannen verdwenen
voor jaren weer in de kast.
In 1862 kwam er een nieuwe kans toen er een spoorbrug over de
IJssel werd aangelegd. Het gemeentebestuur van Hattem
attendeerde de Zwolse collega's op de mogelijkheid om er een
gecombineerde verbinding van te maken. Voor ongeveer f 100.000,‒
zou die tot stand kunnen komen. Ook deze mogelijkheid greep Zwolle
niet aan.
Toen rond 1900, mede door de komst van de auto, het grote belang
van het wegvervoer niet meer te ontkennen viel, kwam de gemeente
eindelijk in actie. In 1905 werd de "Commissie tot overbrugging van
den IJssel nabij het Katerveer" opgericht. Voorzitter en Tweede
Kamerlid baron Sloet tot Oldhuis pleitte in de Kamer voor een brug.
Hij vond het maar een droeve zaak dat de verbinding over de IJssel
nog dezelfde was als in de tijd van de Romeinen. Met gevaar voor
eigen leven moest hij bij ijsgang maar zien bij het Katerveer over
de rivier te komen, hield hij de Kamerleden voor. Soms zat er zelfs
niets anders op dan over Kampen of Deventer te reizen. Zwolle
bracht f 1.000,‒ bijeen voor een eerste ontwerp, maar een brug
bleef uit.
Pas in 1925 kwam er weer vaart in de zaak. Het feit dat
Zwollenaar mr. H. van der Vegte toen minister van Waterstaat was,
zal daartoe zeker hebben bijgedragen. Een plan met een Duits
ontwerp voor de brug werd aangenomen. De IJsselbrug werd
geprojecteerd op 780 m stroomafwaarts van de spoorbrug. Het was nu
een kwestie van tijd, al waren de omstandigheden tijdens de bouw
bar en boos. Tijdens de zeer koude winter van 1928-1929 gingen de
arbeiders gewoon door en hamerden de klinknagels ook bij
temperaturen van 15° onder nul in de brug.
Op 15 januari 1930 was het zover. Minister van Waterstaat P.J.
Reymer knipte op de IJsselbrug een oranje lint door waarmee de op
één na langste oeververbinding van Nederland een feit was. 10 jaar
later zorgde de inval van de Duitsers in ons land voor de
tijdelijke ondergang van de brug. In de vroege ochtend van 10 mei
1940 werd het hoofdgedeelte van de IJsselbrug door het Nederlandse
leger opgeblazen. De stalen boogbrug viel in het water, maar de
rivierpijlers en de aanbruggen bleven gespaard. Het herstel van de
brug vergde bijna 3 jaar. Maar in 1945 werd de brug opnieuw
opgeblazen. Pas in 1947 was de brug definitief hersteld.
In de jaren die volgden, nam het wegverkeer in Nederland explosief in omvang toe. De verbetering en verbreding van de A28 maakten een nieuwe brug noodzakelijk. Die kwam er op 29 september 1970. Inmiddels zijn er al weer plannen voor een nieuwe spoorbrug in verband met de Hanzelijn. Maar de oude IJsselbrug uit 1930 is nog steeds in gebruik als verbinding tussen Zwolle en de Veluwe.
